🃏 Silnik 1.2 Tsi 105 Km Rozrząd

Dane techniczne Volkswagen Jetta VI Sedan Facelifting 1.4 TSI 125KM 92kW 2014-2017. Produkowany od 2014 do 2017 roku. Pojemność skokowa 1395 cm3. Typ silnika benzynowy. Moc silnika 125 KM (92 kW) przy 5000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 200 Nm przy 1400-4000 obr/min. Montaż silnika z przodu, poprzecznie. Opcja 2. 5LPG x 1.9 cena lpg= 9,50 zł. Paliwo 2.2l PB95 x5 ( cena paliwa) = 11 zł. Cena dodatku do paliwa butelka ( cena 100zł) na zbiornik paliwa to wychodzi 2,2 x 2=4,4 zł. Dodatkowy koszt przeglądu 600 zł co 15 000 tyś km = 4zł za 100 km. Łącznie 9,50 + 11 + 4.4 + 4= 28, 9- realny koszt spokojnej jazdy. Nie wiem czy wiesz ale we wszystkich od Upa do Arteona 1,0 FSI i TSI 1,2 TSI 1,4 TSI i prawdopodobnie w nowym 1,5 TSI jest ten sam typ rozrząd z interwałem wymiany co 210 000 km. Myślę, że taki układ musiał być bardzo sprawdzony aby go adaptować do wszystkich silników od 60 do 150 KM. W 【TOP OFERTA】⚡️ Zestaw łańcucha rozrządu do SKODA Yeti (5L) 1.2 TSI 105 KM CBZB wygodnie zamówić online na AUTODOC Szybka wysyłka i korzystne ceny Obejrzeć teraz auto posiada trwały i prosty w obsłudze silnik; najtańszy w ofercie model; Wygodne fotele i dobra ergonomia kokpitu, obszerne wnętrze; 4800 PLN wynosi dopłata do silnika 1.2 TSI o mocy 105 KM, znacznie dynamiczniejszego i zużywającego mniej paliwa – zakup ,,zwraca” się po przejechaniu ok 100 tys. km jercen listopad 2017. Druga generacja silnika 1.2 TSI (EA211) należy do najbardziej udanych silników współczesnych Skód. Pomimo tego, że wiele osób nadal jest uczulonych na dźwięki pochodzące z rozrządu oraz historie o "padniętych" silnikach. Wersje produkowane od 2008 roku były kolejną ewolucją silników szeregu EA111. Silnik PureTech 1.2 Silniki te występują obecnie w kilku odmianach, od 68 do 155 KM. Producent stale rozwija i udoskonala tę linię. Jednostki PureTech mają dobrą opinię jeśli chodzi o niezawodność, kulturę pracy i parametry techniczne. Dużą zaletą jest tu umiarkowany apetyt na paliwo. Ogłoszenia aut używanych. Skoda Rapid II Liftback 1.2 MPI 75KM 2014. 24 500 PLN. 217 710 km. 2014. Skoda Rapid II Liftback 1.2 TSI 105KM 2012. 30 700 PLN. > A ja widzę. Nie ma wyraźnych kryteriów. A nie są przypadkiem przez Unię odgórnie ustalone konkretne trasy/interwały ? Zresztą chyba te wszystkie testy są na rolkach w g INA ZESTAW ROZRZĄDU ROZRZĄD VW 1.0 1.2 1.4 TSI. od. Super Sprzedawcy. Pasuje do Wiele modeli INA ZESTAW ROZRZĄDU VW 1,0 1,2/1,4TSI 11-od. Super Sprzedawcy Przy regularnym serwisowaniu silnik 0.9 TCe powinien stabilnie działać przy przebiegu ponad 150 tys. km, a nawet większym. Dlatego kupno auta z tą jednostką może okazać się dobrą decyzją. Silnik 0.9 TCe jest montowany w Renault, Dacia i Smart. Przeczytaj i dowiedz się więcej o tej jednostce. Skoda Octavia II Kombi 1.2 TSI 105KM 77kW 2005-2012 5,0 (1 ocena) Wybierz inny silnik 1.2 TSI 105 KM 1.4 MPI 80 KM 1.4 TSI 122 KM 1.6 i 16V FSI 115 KM 1.6 MPI 102 KM 1.6 TDI CR DPF 105 KM 1.8 TSI 160 KM 1.9 TDI PD 105 KM 2.0 i 16V FSI 150 KM 2.0 TDI CR DPF 110 KM 2.0 TDI CR DPF 140 KM 2.0 TDI CR DPF 170 KM 2.0 TDI PD 140 KM 2.0 TFSI 200 KM dbL0CZ. Większość małych silników po downzisingu wręcz pozytywnie zaskakuje niezawodnością. W przypadku tych pięciu gdzieś popełniono błąd – albo się ponadprzeciętnie psują, albo palą tyle, co stare, wolnossące jednostki!Trend zmniejszania pojemności skokowej silnika i rekompensowanie tego zaawansowanym osprzętem na dobre zadomowił się w motoryzacji. Na jednostki napędowe oparte o założenia downsizingu coraz częściej skazani są odbiorcy poszukujący samochodu z drugiej ręki. Nikogo już nie dziwi ok. 100 KM z silnika czy niemal dwukrotnie więcej z pojemności skokowej zwiększonej do nawet jeśli mowa o 10-letnim (lub starszym) aucie używanym. Sporządzone wcześniej przez nas zestawienie polecanych silników po downsizingu udowodniło, że większość producentów przyłożyła się do ich konstruowania i stworzyła jednostki wydajne, a jednocześnie trwałe. Niestety, nie wszystkim się to udało, choć tych niepolecanych jest zdecydowanie mniej. Zebraliśmy najpopularniejsze z nich i 5 awaryjnych silników po TwinAir (Alfa Romeo, Fiat, Lancia)Silnik TwinAir – podstawowe parametryLata produkcjiod 2010 maksymalna78-105 KMMaks. moment NmWystępowanie: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Panda III, Fiat Grande Punto, Fiat 500L, Lancia Ypsilon IIDo tej pory nikomu nie udało się tak daleko posunąć w kwestii downsizingu. Fiat wziął na warsztat 2-cylindrową jednostkę wyposażył ją w zaawansowany układ rozrządu MultiAir (system zmiennych faz + wzniosów zaworów) i dodał turbosprężarkę oraz wtrysk bezpośredni. W efekcie udało się z niego „wyłuskać” nawet 105 KM i 145 Nm. Całość robi co najwyżej umiarkowane wrażenie. Silnik rzeczywiście jest żwawy, ale dopiero po wkręcaniu go na wysokie obroty, a to drastycznie zwiększa zużycie paliwa do poziomu jednostek o dwa razy większej pojemności. Nie wszystkim przypadnie też do gustu dźwięk jednoznacznie kojarzący się z Fiatem 126p, choć tu trzeba oddać, że w Fiacie 500 zbytnio on nie przeszkadza. Przeciętnej charakterystyki pracy i paliwożerności nie jest w stanie zrekompensować niezła trwałość. Użytkownicy skarżą się tylko na sporadyczne przypadki zużywania oleju 2-cylindrowego silnika w pełni oddaje ducha pierwowzoru Fiata 500 z lat 50. W codziennym użytkowaniu sprawdza się jednak TSI/ TSI EA111 (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen)Silnik TSI/ TSI EA111 – podstawowe parametryLata produkcji2009-2015 ( TSI), 2005-2015 ( TSI)Moc maksymalna86-105 KM ( TSI), 122-185 KM ( TSI)Maks. moment Nm ( TSI), 200-250 Nm ( TSI)Występowanie: Audi A1 I, Audi A3 II, Seat Ibiza IV, Seat Leon II, Seat Altea, Skoda Fabia II, Skoda Rapid, Skoda Octavia II, Skoda Superb II, Skoda Yeti, Volkswagen Polo V, Volkswagen Golf V, Volkswagen Golf VI, Volkswagen Passat B6, Volkswagen Passat B7, Volkswagen Scirocco III, Volkswagen Tiguan I15 lat temu każdy się zachwycał debiutującymi, ultranowoczesnymi jednostkami TSI opracowanymi przez koncern Volkswagena. Za sprawą podwójnego doładowania (turbosprężarką i kompresorem) udawało się bowiem osiągnąć aż 185 KM mocy maksymalnej i silnik zasilił palety jednostek napędowych zarówno aut miejskich, limuzyn klasy średniej, jak i modeli sportowych. W 2009 r. pojawiła się mniejsza konstrukcja TSI, która w większości przypadków zastąpiła wolnossące silniki Po latach wyszło na jaw, że jednostki z rodziny EA111 trapią poważne problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu i pompą cieczy chłodzącej. Pierwsze warianty TSI nie były wolne od znacznego spalania oleju silnikowego, dochodziło w nich nawet do pękania tłoków. Producent systematycznie starał się załagodzić sytuację, wprowadzając kolejne poprawki konstrukcyjne. Za godne polecenia można uznać dopiero silniki z nowej rodziny EA211, czyli od ok. 2012 r. W przypadku TSI poznamy je po zmienionej pojemności skokowej (1395 cm³ zamiast 1390 cm³), w obydwu natomiast nietrwały łańcuch rozrządu zastąpiono na temat silników TSIElastyczne, płynnie oddające moc silniki TSI idealnie pasują do sportowo stylizowanych kompaktów, np. Seata Leona THP (BMW, DS, Citroen, Mini, Peugeot)Silnik THP – podstawowe parametryLata produkcjiod 2006 maksymalna140-270 KMMaks. moment NmWystępowanie: BMW serii 1 F20, BMW serii 3 F30, Citroen C4 II, Citroen C4 Picasso I, Citroen C4 Picasso II, DS 3, DS 4, DS 5, Mini Cooper S II, Mini Countryman I, Mini Paceman, Peugeot 207, Peugeot 208, Peugeot 308, Peugeot 508, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot THP stanowi najmocniejszy wariant jednostek napędowych z rodziny Prince. Należą do niej również wolnossące VTi/ VTi. Za stworzenie odpowiada z kolei koncern PSA wraz z BMW. „Na papierze” THP prezentuje się doskonale i… jeszcze lepiej jeździ: jest bardzo elastyczny, nie wibruje, a przy łagodnym traktowaniu rzadko odwiedza stacje benzynowe. Niemniej nie z tego zasłynął on w oczach użytkowników: ci na długo zapamiętają go z powodu spędzającego sen z powiek napędu rozrządu. Realizowany jest wątpliwej jakości łańcuchem, który zaczynał się rozciągać i grzechotać już w okresie gwarancyjnym. Szczęście mieli Ci, którym udało się wtedy przeprowadzić naprawę: inni musieli za nią zapłacić nawet 2-3 tys. zł, a i tak nie ma się pewności, że problem nie powróci. Poza tym THP dręczą inne problemy, odkładający się w układzie dolotowym nagar i systematyczne spalanie oleju na temat awarii rozrządów w silnikach THPSilniki VTi/THP trafiły co Citroena C4 Picasso I przy okazji modernizacji z 2009 r. Z uwagi na ich awaryjność, ten model warto rozpatrzyć, ale z niezawodnymi turbodieslami TSI/ TSI EA888 (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen)Silnik TSI/ TSI EA888 – podstawowe parametryLata produkcjiod 2007 maksymalna120-180 KM ( TSI), 170-310 KM ( TSI)Maks. moment Nm ( TSI), 320-400 Nm ( TSI)Występowanie: Audi A1 I, Audi A3 II, Audi A3 III, Audi A4 B8, Audi Q3 I, Audi Q5 I, Seat Leon II, Seat Leon III, Seat Altea, Seat Alhambra II, Skoda Octavia II, Skoda Octavia III, Skoda Superb II, Skoda Superb III, Skoda Yeti, Volkswagen Polo V, Volkswagen Golf VI, Volkswagen Passat B7, Volkswagen Passat B8, Volkswagen Tiguan IOpisywanego tutaj TSI (i równolegle produkowanego, bliźniaczego TSI) nie należy utożsamiać z udanym TFSI (lub T-FSI/FSI Turbo) z rodziny EA113 (pisaliśmy o nim w materiale o polecanych silnikach po downsizingu). Jednostki oznaczone jako EA888 to zupełnie nowe konstrukcje, zaprojektowane z nastawieniem na jak największą wydajność. Zastosowana technologia uczyniła z nich jedne z najbardziej awaryjnych silników w historii motoryzacji. Główny problem polegał na ogromnym zapotrzebowaniu na olej silnikowy (zbyt cienkie pierścienie tłokowe), wskutek czego część użytkowników nieświadomie doprowadzała nawet do całkowitego zatarcia silnika. Poza tym trwałością nie grzeszyła turbosprężarka, a w układzie dolotowym dochodziło to odkładania się nagaru. Volkswagen względnie uporał się z tymi dolegliwościami we wprowadzonych na przełomie 2011/2012 r. odmianach TSI EA888 Gen. 3, natomiast niemal wolne od wad są dopiero silniki oznaczone jako Gen. 3B, produkowane od 2015 r. Do tego czasu niezależnie serwisy zdążyły jednak opracować szereg metod napraw tych silników, w związku z czym „da się z nimi żyć”.Więcej na temat silników TSI/ TSINiezawodność Passatów B7 TSI uległa poprawie dopiero w 2012 r., gdy do oferty wprowadzono zmodernizowane konstrukcje EA888 Gen. R4 N20 (BMW)Silnik N20 – podstawowe parametryLata produkcji2011-2017Moc maksymalna156-245 KMMaks. moment NmWystępowanie: BMW serii 1 F20, BMW serii 2 F22, BMW serii 3 F30, BMW serii 4, BMW serii 5 F10, BMW X1 E84, BMW X3 F25, BMW X5 F15, BMW Z4 E89Fani BMW ciężko przyjęli wiadomość o wprowadzeniu nowego 4-cylindrowego silnika benzynowego do serii 3 (F30), tymczasem trafił on nawet do serii 5, X5 i… Z4. Brzmieniem „nie dogania” on starszych jednostek R6 o pojemności jest za to od nich oszczędniejszy i równie przyjemny w jeździe. Można nim uzyskać satysfakcjonujące wyniki spalania, ale wymaga to od kierowcy sporej wprawy w tzw. ecodrivingu. Przyzwoitą opinią o tym silniku zachwiała ponadprzeciętna awaryjność. Problemy przeważnie sprawiała niewydajna pompa oleju – jeśli użytkownik nie zareagował w porę, kończyło się to zatarciem silnika. Niezbyt trwała okazała się również pompa paliwowa oraz wtryskiwacze. Po latach eksploatacji nie najlepiej wróży skomplikowana budowa tej jednostki napędowej, obejmująca typowe dla BMW systemy Vanos i Valvetronic. W 2017 r. świat ujrzała nowa generacja 2-litrowych jednostek, oznaczona symbolem B48. Jak na razie spisuje się całkiem (N20) trafiły do serii 5 (F10) w 2011 r. dla wersji 520i (184 KM) i 528i (245 KM).Polecamy uwadze inne nasze zestawienia odradzanych silników w używanych autach:Najgorsze silniki benzynowe (w tym starsze konstrukcje)Awaryjne turbodiesle, które zrujnują portfel Benzynowa jednostka TSI o pojemności 1,2 litra pojawiła się na rynku w 2009 roku jako zupełnie nowa konstrukcja. Od tego momentu przeszła szereg udoskonaleń. Znajdziemy ją pod maskami naprawdę wielu samochodów miejskich całego koncernu . Czy jest warta polecenia? Silnik posiada 4 cylindry, aluminiowy blok i bezpośredni wtrysk paliwa. Oczywiście nie mogło także zabraknąć turbosprężarki (posiadającej elektryczny nastawnik). Występuje w dwóch wariantach mocy: 86- (160 Nm) i 110-konnym (175 Nm). Silnik TSI (Volkswagen) – problemy, awarie, opinie, eksploatacja Problemy i awarie W tym miejscu należy podzielić życie jednostki na dwa etapy: przed (EA111) i po modyfikacjach (EA211). Pierwsze konstrukcje borykały się ze sporymi problemami z rozrządem, który początkowo był zintegrowany z łańcuchem. Wyróżnikiem było też 8 zaworów 1 wałek rozrządu. Po udoskonaleniach przeprowadzonych w 2012 roku silnik otrzymał 16 zaworów, pasek zamiast łańcucha i dwa wałki. Obawiać należy się przede wszystkim tych pierwszych jednostek, które mogą mieć problemy z uszczelką pod głowicą, układem oczyszczania spalin, elektroniką sterującą i zwiększonym zużyciem oleju. Zdarzyły się przypadki na tyle poważne, że w ramach gwarancji wymieniano zarówno silnik, jak i jego osprzęt. Jeśli już o nim mowa, to warto wspomnieć o turbosprężarce. System odpowiedzialny za regulowanie jej pracą nie zawsze dobrze funkcjonował (również poprawiano w ramach gwarancji). Wspomniany wyżej łańcuch cierpiał natomiast na zbyt wyraźny proces rozciągania. Na minus zasługiwał także sam napinacz. A może jednak…? Co istotne, EA211 został „wyleczony” z większości tych problemów. Bez warunku na okres produkcyjny, mechanicy zalecają jednak wymianę oleju co 15-20 tysięcy, a nie początkowo zakładanych przed producenta 30 tysięcy. Silnik można go docenić za całkiem dobre parametry techniczne połączone z umiarkowanym zużyciem paliwa (5-6 litrów na setkę w cyklu mieszanym). Odpowiednio serwisowany „po lifcie” będzie całkiem trwały i w razie wymian części eksploatacyjnych – przystępny cenowo. Polecamy go przede wszystkim do aut segmentów A i B. W kompaktach też go można znaleźć, ale przy wyższych prędkościach można odczuć niedostatki mocy. Summa summarum, jeśli chcecie jakikolwiek samochód z tą jednostką pod maską, to polecamy Wam egzemplarze po odświeżeniu, w których wyeliminowano większość poważnych usterek. OBSERWUJ MNIE NA INSTAGRAMIE: Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym i przedsiębiorcą. Od 2012 roku prowadzę Tworzę dla Was materiały o tematyce samochodowej i motocyklowej, ale też zaglądam do światów technologii, fotografii i biznesu. Następny wpis Silniki Volkswagen TSI są stosowane w samochodach marki Silnik TSI/TFSI o mocy 105KM z oznaczeniem EA211 został wprowadzony na rynek w 2012 roku wraz z modelem Skoda Octavia 3. Jednostka 16-zaworowa z dwoma wałkami wykonana z aluminium. Wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarką oraz rozrząd oparty na pasku którego interwał przypada po Jednostka zastąpiła poprzednią bardzo awaryjną wersję 8-zaworwoą o oznaczeniu EA11. Silnik z początkowych lat produkcji cierpiał na poważne awarie takie jak – rozciągający się łańcuch rozrządu który często doprowadzał do poważnej awarii silnika, awarie uszczelki pod głowicą, duży ubytek oleju oraz problem ze sterowaniem silnika. Obecnie silnik przeszedł wiele modernizacji i zostały wyeliminowane awarie trapiące poprzednika. Co do samej kultury pracy tej jednostki jest na bardzo dobrym poziomie, również spalanie można zaliczyć na duży plus, które oscyluje w granicach 6-7L przy dosyć dynamicznej jeździe. Mówimy tu jednak o samochodach segmentu B. W klasie wyższej już nie jest tak kolorowo, masa auta daje się we znaki co przekłada się na spalanie. Reasumując silnik konstrukcyjnie bardzo zaawansowany technologicznie o bardzo dobrych parametrach, niskiej awaryjność oraz bardzo przyzwoitym poziomie spalania. Specyfikacja Rodzaj układu: 4-cylindrowy Ilość zaworów: 16 Typ wtrysku: bezpośredni Turbosprężarka Zalety wysoka kultura pracy dobra dynamika niskie spalanie niska awaryjność Wady wysokie koszty serwisu Informacje serwisowe Rozrząd: Pasek, wymiana po km Ilość oleju silnikowego: L, typ oleju: Castrol 5W30, wymiana po km lub 2 lata Przegląd serwisowy co 2 lata Niezalecany do instalacji LPG ###################################################################################### TSI/TFSI (EA211) wersja po 2012r układ rozrządu napędza pasek – wymiana po 210 tys km OLEJ wymiany oleju (co 30 tys. km lub 2 lata) producent zaleca olej syntetycznego 5W-30 ze specyfikacją VW Dane na tej stronie są zbiorem informacji z materiałów prasowych oraz warsztatów i stanowią jedynie wartość informacyjną Średnia ocena użytkowników Średnia (głosów: 5) ( Trwałość Utrzymanie Dynamika Głosy według opinii użytkowników: 4 1 Czy poleciłbyś ten silnik? Suma głosów: 31 Najbardziej awaryjna część Opinie użytkowników Najmniejszy turbodoładowany silnik grupy Volkswagena TSI wprowadzono do sprzedaży w 2015 roku. Spotkamy go w małych miejskich samochodach, kompaktach, a nawet SUV-ach. Sprawdźmy, jakie ma wady i TSI zastąpił jednostkę TSI, ale jego konstrukcja została oparta na wolnossącej wersji MPI z pośrednim wtryskiem. Żaby jak najbardziej zoptymalizować silnik, konstruktorzy skupili się między innymi na osiągnięciu niskiej wagi jednostki. Wszak, niska waga równa się niższe spalanie. Dzięki temu silnik waży jedyne 93 115 KM trzycylindrowej jednostki, pochodząca między innymi z Volkswagena UP GTI została uhonorowana tytułem „International Engine of the Year 2018” w kategorii jednostek do 1 litra. Silnik TSI EA211 – budowaCałkowita pojemność silnika wynosi 999 cm3. Podobnie jak TSI EA211, TSI posiada aluminiową głowicę cylindrów ze zintegrowanym kolektorem wydechowym. Głowica ma 4 zawory na każdy cylinder (łącznie 12 zaworów), które uruchamiane są za pomocą dźwigienek zaworowych. TSI wyposażono w hydrauliczne kompensatory luzów zaworowych. Dwa wałki rozrządu napędzane paskiem, znajdują się w oddzielnej obudowie zamocowanej na górze głowicy cylindrów. Wałki nie są wymienne, tylko zintegrowano je w jeden cylindrów silnika l TSI wykonano z odlewanego ciśnieniowo stopu aluminium. Ma on konstrukcję otwartą z odlewanymi zgrubnie tulejami cylindrowymi. Zastosowano w nim kuty stalowy wał korbowy i aluminiowe tłoki. Zaawansowana konstrukcja silnika i niesamowite wyważenie elementów pozwoliły wyeliminować wałek wyważający pomimo 3-cylindrowej jak każde TSI jest to jednostka doładowana z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Volkswagen zastosował tu 5-otworowe wtryskiwacze magnetyczne, o niezwykle wysokiej wydajności i precyzji dawkowania paliwa. Wtryskiwane jest ono bezpośrednio do komory spalania pod ciśnieniem aż 250 barów. Turbosprężarka sterowana jest elektrycznym zaworem regulującym ciśnienie doładowania, które wynosi maksymalnie z silnikiem TSI zawsze posiada czterofunkcyjny katalizator. Zastosowano w nim również filtr cząstek stałych. Dzięki niemu oraz dzięki rozwiązaniom konstrukcyjnym samej jednostki napędowej TSI spełnia normę emisji spalin EU 6AG (Euro 6d Temp).Osiągi i spalanieW zależności od wariantu silnik wytwarza 82, 86, 90, 95, 110 i 115 KM oraz moment obrotowy od 160 do 200 Nm. Można go znaleźć w następujących modelach: VW – Up, Polo, Golf, T-Roc, T-Cross, SportsvanŠkoda – Fabia, Octavia, Karoq, KamiqSeat – Ibiza, Arona, AtecaAudi – A1, A3, TSI charakteryzuje się duża ekonimiką. Polo, Ibiza czy Fabia wyposażone w tę jednostkę zużywają średnio 6 l / 100 km. Mniejsze spalanie zaobserwujemy w Citygo i Up – około 5,5 litra. Miejskie crossovery T-Cross, T-Rock, Kamiq i Karoq potrzebują już około 7 litrów na 100 km. Na autostradzie spalanie może wzrosnąć nawet do 9 litrów. Niewielki silniczek, musi sporo się napracować, żeby napędzić dosyć duży samochód. Musimy się tu również liczyć ze słabą dynamiką, zwłaszcza w Karoq-u. Sytuację ratuje nieco automatyczna skrzynia biegów DSG. Usterki, awarie, problemy silnika TSIProducent określił żywotność paska rozrządu na ponad 200 000 km. Jednak po tym przebiegu zalecana się jedynie jego kontrolę. Wprowadzając silnik do oferty, Volkswagen komunikował, że pasek powinien wystarczyć na cały okres eksploatacji silnika. Praktyka pokazuje jednak, że warto skrócić okres wymiany rozrządu. Większość drgań towarzyszących pracy silnika trzycylindrowego jest pochłaniana przez poduszki. Będziesz musiał je wymienić szybciej niż w samochodach z większymi serwis jednostki i wymiana oleju co roku lub 15 tys. km sprawią, że silnik odwdzięczy się długą i bezproblemową eksploatacją. W przypadku TSI nie występuje już problem z poborem oleju. Jest to silnik turbodoładowany, zatem niczym nadzwyczajnym nie jest ubytek oleju w granicach 0,2 – 0,5 litra raz na 10 – 15 tys. TSI zbiera bardzo dobre opinie i nie wykazuje żadnych awarii, które zdarzają się nagminnie. Śwadczy to o tym, że został on odpowiednio skonstruowany i dopracowany zupełnie jak TSI EA211. Śmiało zatem można polecić ten TSI evoW 2019 roku silnik TSI zmodernizowano i otrzymał nowe rozwiązania zaczerpnięte z TSI zyskując przydomek evo. Odmiana ta obejmuje dwie wersje mocy 95 KM i 115 KM. W Volkswagenie Golfie silnik działa razem z 48-woltowym systemem miękkiej hybrydy. Trzycylindrowe TSI evo wykorzystuje proces spalania oparty o cykl Millera. Zmniejsza to zużycie paliwa w szczególności w średnim zakresie obciążenia jednostki. Uzyskano tu wysoki stopień sprężania 11,5: generująca nawet do 2,8 bara ze zmienną geometrią pozwala na dostępność momentu obrotowego w niezwykle szerokim zakresie obrotów silnika. Zmieniono również ciśnienie wtrysku, które wynosi w nowszej wersji 350 barów. TSIAudiSeatsilnikSkodaTSIvolkswagen Minął już prawie rok, więc pora na opinię. Dane techniczne: silnik tsi 110km benzyna-turbo masa własna 1250kg 0-100: 10,4s. Choć początkowo miałem wątpliwości, czy jednak nie dopłacić do to ostatecznie muszę przyznać, że w silnik jest w zupełności wystarczający do tego samochodu. Poprzednio jeździłem Focusem Mk2 z wolnossącą benzyną Różnica jest duża - na korzyść Golfa. Turbodoładowany silnik świetnie sprawdza się z mieście. Jest bardzo elastyczny (sprawnie bierze już od 1500 obrotów/min) i zapewnia bardzo dobre przyśpieszenie przy niskich prędkościach - nie ma problemu aby ruszając z pod świateł, zostawić innych w tyle i zmienić pas (diesle tracą moc przy 3500 obr/min, a TSI ciągnie do 5000 obr/min). Bardzo dobrze wypada też spalanie - ekspresówka (z klimatyzacją), miasto klimatyzacją), a na trasie można nawet zejść poniżej Braki mocy czuć dopiero powyżej 120km/h - przyśpieszanie trwa długo, ale jak już się rozpędzi, to nie ma problemów z jazdą 150km/h. Generalnie nasuwa mi się skojarzenie z silnikiem (miałem okazję jeździć pasatem B5 FL Przyśpiesza podobnie, pali podobnie. Na plus dla tsi można zaliczyć to, że jest dużo cichszy i nie traci mocy nawet jak się go kręci do 5000obr/min, choć na pewno nie będzie tak trwały jak TDI

silnik 1.2 tsi 105 km rozrząd